“Sin duda, los instaladores serán prescriptores fundamentales de este sector”

Arturo Pérez de Lucía es director gerente de Aedive, la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico, una agrupación de empresas innovadoras que aglutina a toda la cadena de valor del vehículo eléctrico

Después de años de crecimientos casi testimoniales y una labor de información y concienciación muy persuasiva, el Vehículo Eléctrico parece haberse hecho un hueco sin vuelta atrás en la Sociedad de cara a una paulatina incorporación a ella como una necesidad más, ¿desde Aedive cómo valoran esa realidad actual y el futuro a corto y medio plazo respecto a su implantación?, ¿cuál cree que es el empuje definitivo que hace falta para lograrla?

Yo soy desde hace años usuario y propietario de vehículos eléctricos y como yo, cada vez más particulares y empresas que han visto y comprobado que la movilidad eléctrica es a día de hoy una realidad y por supuesto, el futuro de la movilidad rodada, en la que el vehículo eléctrico, conectado, compartido y autónomo es la estrategia a seguir.

El empuje definitivo es el de la propia realidad de un mercado que, pese a las barreras que se le impongan o los palos en las ruedas que se le coloquen, seguirá avanzando porque el vehículo eléctrico es mucho más que un cambio de alimentación en la propulsión. Más allá de pasar de combustibles fósiles a flujo de electrones, el gran cambio está más orientado hacia un mundo inteligente en el que la movilidad estará ligada necesariamente a criterios de eficiencia energética y es ahí donde el vehículo eléctrico no tiene rival.

No obstante, existen aún múltiples trabas que vencer para llegar a cifras como las de Noruega, por ejemplo, con más de un 30% de penetración, ¿cuáles cree que son las fundamentales y qué soluciones hay para vencerlas? ¿y cuáles considera que son las iniciativas necesarias desde el punto de vista político?

Comparar a Noruega con España en términos de mercado de vehículo eléctrico es artificial porque cada país tiene una idiosincrasia diferente. Noruega carece de industria de automoción, mientras que España es el segundo fabricante europeo y el octavo mundial, lo que significa que este sector supone un importante factor del PIB, la competitividad y el empleo. Para un mercado como el noruego resulta fácil establecer de forma rápida una tasa para los vehículos contaminantes y primas para los vehículos eléctricos que hagan de éstos una compra más atractiva. En España hay que hacerlo de un modo más inteligente, evitando que la transformación hacia la movilidad eléctrica suponga un problema asociado a la pérdida de competitividad y de empleos.

Aun así, mercados como los de Francia o Reino Unido, con industria de automoción tradicional, están haciendo sus deberes para impulsar esa transformación industrial y un cambio profundo en la demanda para promover la compra de vehículos no contaminantes y ese es el espejo en el que hay que fijarse.

Barreras actuales las hay a nivel administrativo, con un sistema de incentivos ineficiente, como son las ayudas MOVELE, MOVEA y MOVALT, hasta ahora discontinuadas en el tiempo y poco ambiciosas en lo económico, al margen de otras barreras legislativas como el RD 647/2011 de gestores de carga, de las que hablaremos más adelante.

Asimismo, se precisa de una estrategia global, orquestada desde la cúpula del Gobierno, que permita alinear a todas las administraciones en un mismo objetivo, en un país complejo como España, con 17 gobiernos regionales y más de 8.000 municipios, cada uno de ellos con capacidad para influir en la velocidad de implementación del vehículo eléctrico.

Pero sin duda, otro gran escollo es la falta de información. Muchos ciudadanos no saben que hoy día existen vehículos eléctricos con autonomías reales de más de 300 kilómetros, más allá de modelos Premium, o que los coches eléctricos tienen unas prestaciones de aceleración, velocidad y respuesta iguales o mejores que las de los vehículos de combustión. Tampoco saben qué modelos de vehículo eléctrico existen realmente en el mercado, y esa es una responsabilidad de los fabricantes, que deben apostar por ellos.

Asimismo, mucha gente piensa que el vehículo eléctrico todavía no cuenta con infraestructuras de recarga suficiente, pero se debe a que estamos acostumbrados a pensar que el lugar natural para “recargar” un vehículo de combustión son las estaciones de servicio y pasa igual con los eléctricos.

En la movilidad eléctrica, la principal recarga es la vinculada, esto es, el punto de carga que se instala en el parking de la vivienda o del lugar de trabajo y con el que se realizan el 90% de las recargas en un vehículo eléctrico. Hoy día, con vehículos capaces de recorrer 300 kilómetros con una sola recarga y teniendo en cuenta que la inmensa mayoría de la población no realiza habitualmente más de 50 u 80 kilómetros diarios, el problema es inexistente.

Aun así, cada vez hay un mayor desarrollo de infraestructuras de recarga de oportunidad (en centros comerciales, restaurantes, hoteles, supermercados y grandes superficies, etc.) y de carga rápida en estaciones de servicio y electrolineras, que pretenden cubrir las necesidades adicionales de recarga, en especial en itinerancia.

En un escenario ideal a medio plazo y previendo un incremento sustancial de la cuota de venta de vehículos eléctricos, ¿considera que la red está preparada para alimentar ese escenario?, ¿qué pasos deberían darse para lograr cubrir una demanda eléctrica avanzada por un gran número de vehículos eléctricos?

Lo cierto es que las matriculaciones de vehículos eléctricos crecen cada año de forma exponencial y aunque cuantitativamente hablamos aún de números pequeños, cualitativamente ese crecimiento está en concordancia con las expectativas de un mercado disruptivo como el del vehículo eléctrico y como antaño lo fueron el de la telefonía móvil o el de los ordenadores portátiles, que también pasaron por un valle de aceptación social, de adecuación tecnológica y de equilibrio de precios, para remontar una línea ascendente de ventas que empieza a vislumbrarse hoy día en torno al vehículo eléctrico y que será más acentuada en los próximos tres años.

En ese sentido, Red Eléctrica de España ya avanzó que nuestro país está preparado para la llegada de hasta seis millones de vehículos eléctricos, cuando las expectativas son de alcanzar las 150.000 matriculaciones en 2020. A medida que el mercado avance, avanzarán las soluciones que permitan adecuar un mercado creciente a las necesidades de infraestructura y cuando España cuente con un parque de seis millones de vehículos eléctricos (una quinta parte de nuestro parque actual de vehículos) se habrá previsto sobradamente ese escenario en el que también entrará la generación distribuida, el almacenamiento energético y un incremento en las energías renovables.

Otra inquietud podría tener que ver con la duración de las baterías, ¿se puede asegurar que no sufrirán una rápida obsolescencia? ¿Y los efectos medioambientales?, estudios como el del MIT sugieren un número de emisiones un 50% mayor en la fabricación de vehículos eléctricos, ¿hay información que pueda contrarrestar estos datos?

Honestamente, lo que no hay es información que corrobore esas insinuaciones, que evidencian un profundo desconocimiento sobre los procesos de fabricación hoy en día en la automoción, en la que la fabricación de eléctricos comparte plataforma con los vehículos tradicionales. La fabricación de modelos eléctricos supone una enorme simplificación en piezas con respecto a los de combustión interna y aquellos incorporan materiales reciclados, al margen de que las factorías están invirtiendo importantes sumas de dinero para reducir sus necesidades energéticas y que éstas procedan de fuentes renovables, así como para reducir los consumos de agua.

Un estudio del ICCT (International Council on Clean Transportation) revela que los coches eléctricos son mucho más limpios (en cuanto a emisiones de gases de efecto invernadero) que los de combustión, teniendo en cuenta toda su vida útil, incluida la fabricación de la batería de litio. Este informe emplea los datos de emisiones de gases de efecto invernadero durante la fabricación de las citadas baterías. El resultado se incluye en el contexto de su ciclo de vida total y se compara con las emisiones de los vehículos de combustión interna convencionales que circulan en Europa.

Según otro estudio de la universidad VUB en Bruselas para Transport & Environment, el impacto medioambiental de los coches eléctricos (a lo largo de toda su vida) sigue siendo un 25 por ciento menor que el de los vehículos de combustión, incluso cuando eléctricos se recargan en redes eléctricas sucias. Y que lo sea depende del mix energético; de qué porcentaje de la electricidad se produce desde fuentes de energía libres de emisiones, de fuentes de energía renovables, o de la quema de combustibles fósiles.

Por ejemplo, Polonia tiene la reputación de ser el país más contaminante de Europa, junto con Alemania y Estonia. Su mix energético está ocupado en un 80 por ciento por el carbón y sólo un 11,5 por ciento procede de fuentes energéticas limpias. Y aun así en Polonia el impacto medioambiental de un vehículo eléctrico es un 25 por ciento menor que el que tiene un vehículo con motor de combustión.

Comparativamente, en el mix energético de España (datos de REE, 2015) el carbón supone el 11,8 por ciento y en torno al 40 por ciento procede de fuentes energéticas renovables, para un total del 69 por ciento producida sin emisiones directas. De modo que en España el impacto medioambiental de un coche eléctrico es un 60 por ciento menor que el impacto medioambiental total de un coche con motor de combustión.

Respecto a la obsolescencia de las baterías, los fabricantes ofrecen cada vez más garantías de batería de 5 a 10 años o más. Al igual que cualquier producto, los propietarios pueden esperar que sus baterías EV vayan mucho más allá del período de garantía. Existen experiencias reales de usuarios de vehículo eléctrico que han hecho un uso intensivo (taxistas, por ejemplo) más de 300.000 kilómetros sin cambiar las baterías.

El Proyecto Cirve, en el que Aedive participa, busca la interoperabilidad de una serie de puntos de recarga rápidos, con la perspectiva además de que formen parte de la red Transeuropea de Transporte, ¿qué le parece la iniciativa y qué perspectiva de éxito considera que tiene?

La iniciativa nos parece adecuada por cuanto formamos parte de la misma y AEDIVE fue el germen que promovió el proyecto, en el que participan de forma activa gestores de carga y fabricantes de vehículos eléctricos. El Proyecto CIRVE nace para desplegar una red de 40 puntos de carga rápida para vehículos eléctricos, que conecte la Península Ibérica con el resto de países de la Unión Europea. Su objetivo es facilitar un modelo de negocio para instalar toda una malla de sistemas de recarga eléctrica en la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T).

Servirá para sentar las bases de un despliegue mayor de infraestructuras de recarga rápida en itinerancia y para resolver los aspectos ligados a la interoperabilidad, que hagan fácil al usuario la operación de estos puntos de carga. En ese sentido, el CIRVE está dando ya sus frutos.

¿Cómo valora la decisión de Fenie para modificar la figura del gestor de carga y la importancia que tiene este en el desarrollo del vehículo eléctrico?, ¿cuál considera que debe ser la posición de las empresas instaladoras en relación con el Vehículo Eléctrico y qué papel deben desempeñar?

Lo que puedo valorar es nuestro propio punto de vista respecto a la figura del gestor de carga definida en el RD 647/2011. Sin duda, la publicación de este Real Decreto fue desacertada en el tiempo, puesto que el mercado no estaba desarrollado en 2011 ni se sabía muy bien hacía dónde iba a dirigirse, por aquel entonces tan siquiera se hablaba de recarga rápida. Los reales decretos deben hacerse para corregir, entre otras cosas, perversiones del mercado, pero hacerlos con mucha antelación supone ponerle puertas al campo y eso es lo que sucedió con la figura del gestor de carga, que solo existe en España y que lo que ha provocado es que el despliegue de infraestructuras de recarga públicas de oportunidad y rápidas se ralentice, en especial en relación con otros mercados donde obviamente no existe y ese despliegue ha sido mayor y en consonancia con la demanda del mercado.

En 2017, el Gobierno del PP se propuso trabajar, tras los reclamos del sector para relajar los requisitos y exigencias del gestor de carga, si bien el anterior ministro de Energía, Álvaro Nadal, anunció a finales del pasado enero la intención del Ejecutivo de desregular completamente esta figura. Ello ha supuesto un nuevo retraso, a la espera de saber qué decisiones tomará ahora el nuevo Gobierno al respecto. En cualquier caso, no es de recibo que la decisión se prolongue en el tiempo, ya que lo único que se consigue es generar incertidumbre y desazón entre los agentes de este mercado. En política, los anuncios deben hacerse con seriedad y gestionando adecuadamente los tiempos para evitar plazos excesivos entre el momento en el que se dice y cuándo de verdad se hace. Esperamos de todos modos que más pronto que tarde, se tomen decisiones positivas en torno a esta figura del gestor de carga, ya sea su modificación para facilitar su desarrollo o su derogación para desbloquear el mercado.

En cuanto a la posición de las empresas instaladoras, sin duda debe de ser de entusiasmo por cuanto se les abre una nueva oportunidad de negocio en lo que atañe a la instalación de puntos de recarga; también de inquietud para conocer el mercado y poder ofrecer a los potenciales clientes la solución más adecuada. Sin duda, los instaladores serán prescriptores fundamentales de este sector, no solamente en lo que se refiere a la ejecución de la instalación, sino también asesorando al cliente final sobre el punto de carga que más le conviene, etc.

Qué le pediría a los fabricantes de vehículos eléctricos y a los fabricantes de puntos de recarga para facilitar y ayudar al desarrollo del vehículo eléctrico?

Ambos sectores del mercado llevan colaborando estos últimos años para ofrecer soluciones llave en mano a los usuarios, lo que supone un hito, dado que hasta ahora la industria de la automoción no tenía que preocuparse por las infraestructuras y siempre había estado desligado el combustible del vehículo en la relación con el cliente final, más allá de la selección sobre el tipo de motor de combustión. Es por ello que el vehículo eléctrico supone un valor añadido, pues no solo hablamos de movilidad sostenible, sino también de eficiencia energética.

A ambos sectores industriales solo les pediría que siguieran trabajando como hasta ahora en la misma dirección, a través de acuerdos de colaboración y tratando de desarrollar productos con mayor innovación tecnológica y prestaciones, que permitan acelerar en la medida de lo posible esta transición hacia una movilidad ligada a la eficiencia energética, las energías renovables, el autoconsumo y el almacenamiento energético como ejes fundamentales de progreso y desarrollo en el transporte rodado de personas y mercancías.